Das Rote Meer ist derzeit für den internationalen Seeverkehr gesperrt, und die Folgen für den Welthandel sind unvorhersehbar. Angriffe der Houthi auf Handelsschiffe blockierten Ende November diese wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa durch den Suezkanal, und letzte Woche Donnerstag bombardierten die USA und das Vereinigte Königreich als Vergeltung Ziele in Jemen.
Die Straße von Bab-el-Mandeb ist zum Kriegsgebiet geworden, Schifffahrtslinien sind gezwungen, den afrikanischen Kontinent zu umfahren, und die Frachtraten sind in die Höhe geschossen.
"Vor sechs Wochen hatten wir ein Überangebot an Schiffen, weil die Nachfrage zurückgegangen war. Die Preise für die Asien-Europa-Route lagen bei 1.500 $ pro Container, und die Reedereien kämpften um die Kunden. Jetzt sind die Preise um 300 % gestiegen und liegen bei 4 500 $, und sie werden wahrscheinlich weiter steigen. Der Versand eines Containers von Spanien nach China kostet das Dreifache", so Jordi Espín, Generalsekretär von Transprime, dem spanischen Arbeitgeberverband der Spediteure, in einem Interview mit dem auf Wirtschaft und Business spezialisierten Medium 20 Minutos in Spanien.
Und das Zitat ist in der Tat schrecklich, denn, wie The Guardian erklärt: "Etwa 15 % des Welthandels laufen durch das Rote Meer. Die Angriffe der Houthi behaupten zwar, dass sie nur Schiffe angreifen, die für israelische Häfen bestimmt sind, aber in Wirklichkeit sind sie wahllos und zielen auf jeden, der vorbeikommt.
Die Situation in den USA könnte sich stark von der in der EU unterscheiden. Die unmittelbare Folge war ein sprunghafter Anstieg der Containerpreise bei der Verschiffung von China in die USA. Doch mehreren Medien zufolge werden die Preise von den Transportunternehmen gesenkt.
Die Containerraten sind angesichts der Angriffe der Houthi im Roten Meer auf bis zu 10.000 Dollar gestiegen, aber neue Daten zeigen, dass die Reedereien die Frachtraten von China an die Westküste der USA entgegen den Erwartungen für die nächste Woche geplanten Preiserhöhungen senken" - so CNBC
"Ganz Afrika um das Kap der Guten Hoffnung zu umfahren, um das Rote Meer zu vermeiden, bedeutet, dass sich die Route je nach Schiffstyp und Herkunft um 15 bis 20 Tage verlängert, was mit einem offensichtlichen Anstieg der Ausgaben verbunden ist, zum Beispiel für Treibstoff, der bis zu 50 % betragen kann. Dies wirkt sich letztendlich auf den Verbraucher aus und führt auch zu Lieferverzögerungen, die für die Industrie in einigen Sektoren wie Holz, Gummi oder Elektronik besonders empfindlich sein können", erklärt Fernando Ibáñez, Leiter des Masterstudiengangs Maritime Sicherheit und Gefahrenabwehr am CISDE.
Die Krise im Roten Meer beeinträchtigt auch das Angebot der Reedereien, da ihre Schiffe nun viel länger brauchen, um die Asien-Europa-Route zu bewältigen. "Die Schiffe kommen mit zwei Wochen Verspätung in den Häfen an, und diese Verspätung kumuliert sich, was zu einer geringeren Rotation der verfügbaren Schiffe führt, was sich auf die Kosten auswirkt", erklärt Ramón Gascón, Koordinator des spanischen Exporteurs- und Investorenclubs.
Und die Prognosen sind alles andere als schmeichelhaft, so Espín, der sich auf Daten von Sea Intelligence beruft, einem der wichtigsten globalen Verkehrsanalysten: "Am 8. Januar lag die Verfügbarkeit der Reedereien bei 40 %, es gab immer noch ein Überangebot, aber ihre Prognosen besagen, dass wir am 22. Januar bei -30 % liegen werden. Im Asien-Europa-Verkehr und auch im transpazifischen Verkehr gibt es bereits erste Verfügbarkeitsprobleme".
Gascón betont, dass die exportierenden oder importierenden Unternehmen bereits mit Lieferverzögerungen konfrontiert sind, obwohl er nicht befürchtet, dass es in Spanien zu einer Verknappung der Produkte kommen wird: "Im Moment sind Engpässe ausgeschlossen, weil Angebot und Nachfrage ausgeglichen sind, aber es kann zu Verzögerungen bei den Lieferungen kommen. Wer etwas produziert, wird es auch liefern können, aber es kann etwas länger dauern, bis es ankommt.
"Die Pünktlichkeit der Schiffe bei der Auslieferung ihrer Waren lag Ende des Jahres bei etwa 64 %, aber in den letzten drei Wochen ist sie um vier Punkte gesunken. Das schafft große Unruhe in der Logistikkette, aber nach dem Tsunami, der die Pandemie war, als es zu einer Unterbrechung des weltweiten Seeverkehrs und zu einer Panik auf globaler Ebene kam, wissen die Verlader, dass sich die Angst nicht ausbreiten sollte", sagt Espín.
Redigiert mit Informationen von 20 Minutos, The Guardian, Forbes
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